Alguns dizem que é uma cópia do F-22, outros dizem que sua furtividade é muito fraca para ser considerado um caça de quarta-geração. Mas talvez você não saiba que este caça russo com sua camuflagem pixelizada esconde uma história industrial tumultuada. 29 de janeiro de 2010, Komsomolsk-no-Amur. Um caça a jato de formato único rompeu o frio congelante e completou seu voo inaugural. Os russos esperaram quase vinte anos por este dia. O F-22 dos americanos estava em serviço há muito tempo e o F-35 estava acelerando seus voos de teste. A Rússia, no entanto, tinha acabado de lançar este protótipo, denominado T-50, no ar. Mais tarde, foi renomeado como Su-57. Mas ainda hoje, a controvérsia em torno deste caça nunca cessou. Legado soviético, a história de dois protótipos solitários começa na década de 1980. Naquela época, os Estados Unidos estavam desenvolvendo “jatos de combate táticos avançados” e a União Soviética também não estava ociosa. Eles lançaram um programa chamado PAK FA, com o objetivo de criar seu próprio caça a jato de próxima-geração. Os dois principais produtos foram o MiG-1.44, com configuração canard e caudas verticais duplas, e o Su-47 "Berkut", empregando uma asa de varredura avançada-para frente. Qual foi o resultado tanto para o MiG-1.44 quanto para o Su-47? Apenas um protótipo de cada foi construído. Não que eles não quisessem construí-los; cada um tinha suas próprias falhas e simplesmente não atendia aos padrões de um caça de quinta-geração. O colapso da União Soviética apenas agravou a situação. Embora o F{100}}22 já estivesse em produção em massa, a Rússia só podia assistir impotente. Um ponto de viragem ocorreu em 2000, quando a Índia os abordou. Um país não tinha fundos, mas possuía a tecnologia; o outro tinha fundos, mas não tinha tecnologia. Eles rapidamente chegaram a um acordo para desenvolver em conjunto um caça de quinta{106}}geração. Em 2001, a Rússia reiniciou oficialmente o projeto. Sukhoi venceu Mikoyan, confiando em sua força industrial. Havia duas propostas concorrentes na época. Mikoyan ofereceu o E-721, enfatizando seu baixo custo e facilidade de produção. A Sukhoi ofereceu o T-50, com desempenho superior e tecnologia avançada. No final das contas, Sukhoi venceu. Por que? Em última análise, tudo se resume à força da indústria transformadora. A série Su-27 foi exportada em grande número, com muito mais modelos derivados do que o MiG-29. Mais vendas significavam mais lucro, e mais lucro significava dinheiro para pesquisa e desenvolvimento, formação de equipe e acúmulo de experiência. Esta é a lógica mais simples da produção: o volume de produção leva à acumulação e a acumulação leva a avanços. Anos depois, o T-50 foi renomeado como Su-57. Mas a mudança de nome trouxe consigo sua cota de problemas. A incapacidade de encaixar o motor revelou um grande problema: uma das maiores falhas do Su-57 era o bocal do motor exposto. Qualquer pessoa com experiência poderia ver que esta era uma falha fatal para a furtividade. Por que esse projeto? Não porque não quisessem esconder, mas porque não podiam. O motor original do Su-57 não foi encontrado, então eles tiveram que usar o mesmo AL-41F1 (também chamado de Produto 117) que o Su-35. Este motor em si não era ruim, mas era muito grande. Quando o projeto foi iniciado inicialmente, esse tamanho não foi considerado, resultando em repetidas adaptações e modificações, acabando por deixar o bico exposto. Isso reflete um problema{143}}de longa data na indústria russa: uma cadeia de fornecimento fragmentada. Os motores e as fuselagens são dois sistemas separados e a sua sinergia diminuiu drasticamente após o colapso da União Soviética. Um bom componente não consegue encaixar outro bom componente, comprometendo em última análise o desempenho geral. A boa notícia é que, de acordo com relatos da mídia russa, os Su-57 recém-entregues começarão a ser equipados com o motor AL-51F1 no final de 2023. Este novo motor usa um bocal serrilhado semelhante ao F-35, permitindo cruzeiro supersônico sem pós-combustão e reduzindo significativamente as assinaturas de radar e infravermelho. Mas a questão permanece: será que a capacidade de produção conseguirá manter-se? E quão eficaz é a sua capacidade furtiva? Muitos dizem que a furtividade do Su-57 é fraca, na melhor das hipóteses, uma quarta-geração-mais. Isso tem algum mérito, mas não é abrangente. Primeiro, seus pontos fracos: bocais de motor expostos, fuselagem irregular, parafusos expostos e entrada de ar-direta... isso realmente afeta a furtividade. Comparado com a furtividade versátil-do F-22, o Su-57 está um nível abaixo. Mas depende do que é comparado. Documentos de patentes russos mostram que a seção transversal do radar do Su-57 está entre 0,1 e 1 metro quadrado, apenas um trigésimo da do Su-27. Alguns internautas usaram simulações de modelagem 3D (ignorando materiais absorventes de radar) e descobriram que a seção transversal do radar do Su-57 dentro de um raio de 120 graus é de aproximadamente 0,48 metros quadrados, enquanto a do F-35 é de 0,06 metros quadrados nas mesmas condições. Se fossem incluídos materiais absorventes de radar, o valor real seria significativamente menor. O radar moderno tem capacidades limitadas de detecção de alvos menores que 1 metro quadrado, portanto o Su-57 ainda pode ser considerado uma aeronave furtiva. Outro detalhe interessante: camuflagem de pixels. O esquema de pintura exclusivo do Su-57 não é apenas estético. Este estilo pixelizado desfoca os limites da fuselagem durante vôos em alta velocidade, permitindo que a aeronave se misture melhor com o céu. Esta é uma forma de "furtividade visual" para compensar a falta de furtividade do radar, bastante característica da Rússia. A lógica russa: manobrabilidade em primeiro lugar. Por que o Su-57 não seguiu o exemplo do F-22 e maximizou a furtividade? Não se trata de inadequação tecnológica, mas de uma abordagem diferente. O entendimento dos russos sobre os caças de quinta geração é que a furtividade deveria dar lugar à manobrabilidade. Se um atirador pode matar um inimigo a um quilômetro de distância com um único tiro, ele também não deveria estar equipado com uma pistola e praticar o combate com baioneta? Nas suas palavras, o F-22 carece de capacidades de ataque ao solo e o desempenho do F-35 é demasiado inferior, pelo que simplesmente combinam as vantagens de ambos. Um ditado é bastante direto: 57=22 + 35. Estruturalmente, o Su-57 segue claramente o layout bimotor herdado do Su-27. Este projeto oferece boa manobrabilidade, mas a fuselagem irregular afeta a furtividade. As caudas verticais gêmeas inclinadas para fora são posicionadas para frente, e toda a cauda vertical é uma superfície de controle móvel - é mais parecida com o rival do F-22, o YF-23. Resumindo, o Su-57 não sacrificou o desempenho aerodinâmico pela furtividade. Alta altitude, alta velocidade e supermanobrabilidade - essas antigas tradições das aeronaves soviéticas são mantidas. Os aviônicos finalmente se afastaram da cabine estilo “loja de relógios” dos caças soviéticos anteriores, que era chamada de “loja de relógios” - cheia de instrumentos analógicos. O Su-57 finalmente mudou sua sorte. O cockpit possui duas telas LCD multifuncionais de 38 cm e um HUD grande angular. Os pilotos estão equipados com monitores montados no capacete que usam o rastreamento da pupila para melhorar a consciência situacional. O sistema de radar, denominado N036 “Squirrel”, consiste em cinco sub-radares: um radar principal no nariz, radares laterais em ambos os lados do nariz e radares de banda L nas asas. Este sistema, em conjunto com dois computadores de bordo, pode detectar alvos a 400 quilômetros de distância, rastrear simultaneamente 30 alvos e atacar 8 deles. Pode-se dizer que o Su-57 incorpora as mais avançadas tecnologias eletrônicas e de informação da Rússia, tornando-o a aeronave mais inteligente que podem construir. A Índia foi atraída com promessas, mas acabou optando por partir. A Rússia tinha prometido à Índia um acordo muito lucrativo: dezenas de melhorias baseadas nas necessidades da Índia, licenças de produção, uma linha de produção de dois lugares na Índia e até oportunidades de exportação. A Índia mostrou-se muito interessada e propôs um plano de investimento de 30 mil milhões de dólares. Após o seu voo inaugural em 2010, ambos os lados previram produzir 1.000 aeronaves nos próximos 40 anos – 200 cada para uso doméstico e 600 para exportação. Mas a realidade é dura. Em 2011, surgiram rachaduras na fuselagem de dois protótipos após uma demonstração de voo sob restrições 5G. A resistência estrutural e a vida útil do material – as questões mais fundamentais na fabricação – foram repetidamente expostas. A primeira fase de testes só foi totalmente concluída em 2014. A Rússia percebeu que não conseguiria sequer lidar com uma versão de assento único, muito menos com uma de dois lugares. Em 2018, a Índia retirou-se decepcionada e decidiu desenvolver a sua própria AMCA. No entanto, relatórios posteriores sugeriram que a Índia ainda poderia querer comprar 40 Su-57 como medida “transitória”. Até o momento, apenas algumas dezenas de Su-57 foram produzidos. O F-35 ultrapassou mil, e mesmo o J-20, que teve um voo inaugural posterior, tem pelo menos 350. Esta lacuna já não pode ser explicada apenas pela tecnologia.
